Sau khi dẹp yên tình hình ở Balkan, Italy cuối cùng cũng có thể dồn toàn lực vào việc tận hưởng những thành quả phong phú từ cuộc chiến.

Tại Albania và Kosovo, hàng chục ngàn công nhân xây dựng đường sắt đang gấp rút đẩy nhanh tiến độ thi công tuyến đường sắt nối Durrës với Pristina. Là tuyến đường vận tải chủ yếu nhất của Kosovo, đồng thời là tuyến đường sắt tải trọng lớn chạy qua khu vực đồi núi, tuyến đường này đang được xây dựng bằng công nghệ tiên tiến nhất: công nghệ đổ bê tông cốt thép.

Các trụ cầu và cầu được đổ bằng bê tông cốt thép có khả năng chịu tải lớn hơn, cường độ cao hơn và độ bền vững vượt trội, nhờ đó có thể chịu được trọng tải lớn hơn từ các đoàn tàu. Sự ra đời của công nghệ này đã thúc đẩy ngành công trình phát triển vượt bậc.

Tuy nhiên, mặc dù bê tông cốt thép có nhiều ưu điểm, nhưng trên phạm vi toàn thế giới, việc ứng dụng công nghệ này vẫn chưa thực sự phổ biến.

Thực tế thì, công nghệ bê tông cốt thép đã xuất hiện từ hơn hai mươi năm trước. Vào năm 1868, một người làm vườn người Pháp đã đúc thành công vật dụng thực tế đầu tiên bằng bê tông cốt thép: một chậu hoa.

Đúng vậy, chính là chậu hoa.

Đến năm 1872, New York mới có công trình kiến trúc bê tông cốt thép đầu tiên.

Còn hiện tại, việc sử dụng bê tông cốt thép vẫn chưa phổ biến, chủ yếu là do chi phí sản xuất quá cao, một yếu tố kìm hãm sự phát triển của công nghệ này. Công nghệ này đòi hỏi một lượng lớn thép và xi măng, trong khi giá thành sắt thép và xi măng hiện nay lại không hề rẻ. Nếu áp dụng kỹ thuật này trên quy mô lớn, chi phí sẽ bị đội lên rất nhiều.

Đây cũng chính là lý do chính khiến bê tông cốt thép chưa được ứng dụng rộng rãi trước năm 1900.

Lý do Italy muốn áp dụng công nghệ này cho tuyến đường sắt ở đây, chung quy vẫn là vì mục đích vận chuyển. So với chi phí phải bỏ ra, lợi ích mà nó mang lại cho sự phát triển công nghiệp của Italy còn lớn hơn nhiều. Chính phủ vẫn có thể tính toán rõ ràng về khoản đầu tư này.

Thêm vào đó, việc khai thác khoáng sản ở Kosovo càng khiến cho việc xây dựng đường sắt trở nên cấp bách hơn bao giờ hết. Hiện tại Kosovo có 3 mỏ than lớn đang được xây dựng, cùng với 1 mỏ chì trung bình, 2 mỏ kẽm trung bình, 1 mỏ crom lớn và 2 mỏ bạc. Việc phát hiện và khai thác nhiều mỏ khoáng sản như vậy là nhờ nỗ lực không ngừng của các đội thăm dò địa chất tại Kosovo.

Sau khi các mỏ này được xây dựng hoàn chỉnh, ngoài việc sàng tuyển và gia công sơ bộ tại chỗ, toàn bộ quặng còn lại đều cần được vận chuyển về chính quốc.

Nếu không có tuyến đường sắt này, việc vận chuyển sẽ vô cùng khó khăn.

Vì vậy, tuyến đường sắt nối liền Durrës và Pristina này là công trình quan trọng nhất của Bộ Giao thông Italy hiện tại. Hàng chục ngàn công nhân xây đường đang ngày đêm miệt mài làm việc tại đây. Họ sử dụng đủ loại công cụ và máy móc, vượt sông xây cầu, xuyên núi mở đường, và cuối cùng, vào cuối năm 1892, sau một năm rưỡi thi công, họ đã hoàn thành đại động mạch giao thông huyết mạch, đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển của Italy.

Tất nhiên, tuyến đường sắt Durrës đến Pristina không phải là tuyến đường sắt duy nhất mà Italy đang xây dựng vào thời điểm hiện tại, mà còn nhiều tuyến đường sắt khác cũng đang được triển khai.

Chẳng hạn, tuyến đường sắt Sofia đến Pristina vừa hoàn thành khảo sát; tuy nhiên, phần lớn tuyến đường này do người Bulgaria thi công, Italy chỉ cần chịu trách nhiệm xây dựng một đoạn ngắn trong lãnh thổ Kosovo.

Ngoài ra, chính phủ Italy cũng không quên một tuyến đường sắt quan trọng khác: đó là tuyến đường sắt từ Sabha đến cảng Soult ở Libya. Mặc dù tuyến đường này không cần xuyên qua các thung lũng sông ngòi hiểm trở, nhưng nó còn khó xây dựng hơn cả tuyến Durrës đến Pristina, bởi vì nó phải đi qua sa mạc Sahara.

Các nhân viên khảo sát tuyến đường cũng vô cùng đau đầu về vấn đề này. Họ phải tìm cách tránh các địa hình lún sụt của sa mạc và cố gắng đặt tuyến đường sắt ở những khu vực địa chất ổn định. Nếu không, chỉ cần một trận bão cát tràn qua, những công nhân bảo trì đường sắt sẽ phải "khóc ròng".

Bên cạnh đó, việc lựa chọn vị trí các trạm dừng cũng là một vấn đề nan giải. Cần biết rằng, trên toàn thế giới hiện nay, đầu máy xe lửa vẫn còn chạy bằng hơi nước, nghĩa là chúng cần được tiếp than và châm nước thường xuyên. Mà tình hình ở Sahara thì ai cũng rõ. Vì vậy, để bố trí các trạm dừng hợp lý và đảm bảo công tác bảo trì thường xuyên, đội ngũ khảo sát đã phải trải qua vô vàn khó khăn. Tuy nhiên, may mắn thay, sau hơn một năm ròng rã "ăn cát" đầy gian khổ, công sức của họ đã không uổng phí, tuyến đường cuối cùng cũng đã được khảo sát xong.

Vào tháng 11 năm 1892, tuyến đường sắt chuyên dùng để vận chuyển quặng sắt này cuối cùng đã bắt đầu được xây dựng từ cảng Soult.

Tất nhiên, việc xây dựng tuyến đường sắt này không được chú ý nhiều như tuyến đường sắt ở Balkan, hơn nữa thời gian thi công cũng thoải mái hơn rất nhiều. Với chu kỳ xây dựng năm năm cho một tuyến đường dài tám trăm kilomet, vẫn là khá dư dả, cho dù tuyến đường này phải được xây dựng trên sa mạc hoang vu.

Ngoài các dự án đường sắt, vào năm 1892, chính phủ Italy đã quy hoạch ba nhà máy thép lớn ở miền nam, và việc xây dựng đã bắt đầu tại các địa điểm đã được chọn từ trước. Hàng vạn người đang ngày đêm làm việc cật lực vì ba nhà máy thép này.

Với vai trò là trụ cột quan trọng cho sự phát triển miền nam, chính phủ Italy cũng đã dốc rất nhiều tâm huyết vào ba nhà máy thép này. Italy đã đầu tư một lượng lớn tiền bạc và nhập khẩu kỹ thuật từ nước ngoài để đặt nền móng cho ba nhà máy thép.

Mục tiêu là đến năm 1895, sản lượng gang của Italy sẽ đạt một triệu hai trăm ngàn tấn, và thép thô đạt bốn trăm năm mươi ngàn tấn.

Tuy mức sản lượng thép này có vẻ khiêm tốn so với hiện tại, thậm chí chưa bằng một nhà máy thép cỡ nhỏ ngày nay, nhưng nếu so sánh với các nước láng giềng, ta sẽ thấy rõ: hiện tại, Pháp sản xuất hai triệu tấn gang và tám trăm bảy mươi ngàn tấn thép thô. Ngay cả Đức, quốc gia có sản lượng mạnh nhất châu Âu hiện giờ, mỗi năm cũng chỉ đạt bốn triệu ba trăm năm mươi ngàn tấn gang và hai triệu sáu trăm năm mươi ngàn tấn thép thô, tổng cộng mới bảy triệu tấn sản lượng thép.

Italy sẽ phải mất ít nhất mười năm nữa mới có thể đạt được mức sản lượng hiện tại của Đức. Một phần là do nguồn nguyên liệu, phần khác là do vấn đề thị trường: nếu sản xuất nhiều sắt thép đến vậy, liệu có thể tiêu thụ hết được không? Hiện tại, thị trường nội địa Italy khó lòng tiêu thụ hết một lượng lớn sắt thép như vậy, ngay cả ngành đóng tàu, vốn là ngành tiêu thụ nguyên liệu nhiều nhất, cũng không thể gánh vác nổi.

Vì vậy, chiến lược hiện tại của Italy trong ngành công nghiệp sắt thép là cố gắng loại bỏ sản phẩm sắt thép của các quốc gia khác khỏi thị trường.

Tất nhiên, Italy cũng không bỏ quên công nghiệp nhẹ, nhưng so với công nghiệp nặng – yếu tố thể hiện sức mạnh quốc gia rõ rệt hơn – chính phủ không dồn nhiều tâm sức cho công nghiệp nhẹ. Dù sao thì ngân sách đang eo hẹp, nguồn lực quý giá cần được tập trung vào những lĩnh vực trọng yếu nhất.

Việc xây dựng quy mô lớn này cũng mang lại một lợi ích khác cho Italy: đó là số lượng người Italy di cư ra nước ngoài đã giảm mạnh, lần đầu tiên xuống dưới con số một trăm ngàn người, thậm chí giảm xuống mức thấp kỷ lục là bốn mươi ngàn người (sau khi trừ đi số người di cư đến các thuộc địa). Đây thực sự là một thành tựu chưa từng có trong lịch sử.

Cần biết rằng, trước đây mỗi năm Italy có hơn một trăm đến hai trăm ngàn người di cư ra nước ngoài. Nếu gặp phải năm thiên tai lớn, con số này có thể tăng vọt lên ba trăm hoặc bốn trăm ngàn người là chuyện bình thường.

Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng di dân quy mô lớn như vậy là Italy không thể giữ chân nhiều người đến thế, hay nói cách khác, không có đủ đất đai để nuôi sống từng ấy người.

Hiện tại, dân số bản địa của Italy là ba mươi mốt triệu bảy trăm tám mươi ngàn người. Do truyền thống coi trọng gia đình, tỷ lệ sinh hàng năm ở Italy khá cao, khoảng 3.34%. Sau khi trừ đi tỷ lệ tử vong khoảng 2.2%, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên là khoảng 1.14%. Điều này có nghĩa là mỗi năm Italy có thêm hơn ba trăm ngàn dân số. Vì vậy, nếu không có di dân, vùng đất cằn cỗi của Italy (so với Đức và Pháp, đất đai ở Italy thực sự rất kém) sẽ không thể nuôi sống chừng ấy người.

Lần này, việc giảm số lượng di dân, ngoài việc phát triển công nghiệp có thể tiếp nhận thêm nhiều lao động, còn là do hành động "mở rộng lãnh thổ mới" của Carlo, đã tạo thêm không gian sống và làm việc cho người dân.

Lênh đênh vượt biển tìm kế sinh nhai làm sao có thể thoải mái bằng việc an cư lạc nghiệp ngay gần nhà. Những vùng đất mới chưa có người khai hoang đang bị bỏ phí đó đương nhiên đã thu hút một lượng lớn người Ý ồ ạt đổ về.

Trong khoảng thời gian hơn một năm ngắn ngủi, số lượng người Ý di cư đến các vùng lãnh thổ mới đã lên tới hơn năm trăm ngàn người và nhanh chóng chiếm giữ toàn bộ địa bàn vốn thuộc về các bộ t��c Ả Rập.

Sở dĩ số lư��ng người Ý có thể định cư đông đảo như vậy là vì việc xây dựng các mỏ khoáng sản, các cơ sở sản xuất và hệ thống đường sá đều cần một lượng lớn nhân lực.

Tất nhiên, sự phát triển của Italy vào năm 1892 còn vượt xa những gì đã kể trên.

Và khi tiếng chuông năm 1893 vang lên, một cục diện mới lại mở ra. Bản dịch này được thực hiện bởi truyen.free, nơi những câu chuyện hấp dẫn luôn chờ đón bạn.