Sự ra đời của "Hoàng gia số một" không đơn thuần chỉ là một món đồ xa xỉ, càng không phải do cấp dưới bỏ ra số tiền lớn để chế tạo nhằm nịnh bợ Hoàng đế.

Dẫu sao đây cũng là sản nghiệp của mình, rốt cuộc người chi trả vẫn là đích thân Franz. Nếu không có sự cho phép của Hoàng đế, hành động đó sẽ bị truy cứu trách nhiệm.

Không nghi ngờ gì nữa, việc Tập đoàn ô tô Áo dốc toàn lực chế tạo chiếc siêu xe sang trọng này, chắc chắn không phải là để khoe khoang sự giàu có.

Franz không thể nào lái chiếc xe này đi dạo mát, thậm chí những tin tức liên quan đến nó cũng sẽ không được công khai ra bên ngoài.

Việc đưa ra yêu cầu này, ngoài mục đích thúc đẩy phát triển kỹ thuật ô tô, chủ yếu hơn là để kiểm chứng năng lực kỹ thuật trong nước.

Là một Hoàng đế từng bị đủ loại thông tin "oanh tạc", Franz hiểu rõ rằng số liệu, báo cáo đều có thể bị làm giả một cách vô căn cứ, chỉ có vật thật bày ra trước mắt là không thể giả mạo.

Vào thời điểm này trên toàn thế giới, chỉ có Áo sở hữu công nghệ ô tô hoàn chỉnh, các quốc gia khác vẫn còn đang tụt lại phía sau.

Dù cho cấp dưới muốn làm giả, cũng không có đất để thực hiện.

Để đảm bảo danh tiếng của "Hoàng gia số một", Franz còn đích thân thị sát nhà máy ô tô Prague – cơ sở sản xuất ô tô lớn nhất của Tập đoàn ô tô Áo, nơi hoạt động hết công suất có thể sản xuất 20 nghìn chiếc xe mỗi năm.

Những con số này ở hậu thế thì chẳng có gì đáng ngạc nhiên, bất kỳ một nhà máy ô tô nào cũng có thể dễ dàng đạt được.

Thế nhưng, chính nhà máy mà trung bình mỗi ngày chỉ sản xuất chưa đến 55 chiếc xe này, lại là nhà máy ô tô lớn nhất thế giới, không có cái thứ hai.

Trên thực tế, còn khoa trương hơn thế nhiều. Ngay cả năng suất "khiêm tốn" 20 nghìn chiếc xe mỗi năm này, đã chiếm một phần ba tổng năng suất của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô Áo.

Năng suất của hãng xe hơi Prague này trực tiếp vượt qua tổng năng suất ô tô của cả Anh và Pháp, và tương đương tổng năng suất ô tô của tất cả các quốc gia còn lại (trừ Áo).

Thôi được, đây là kết quả của lợi thế đặc biệt mà Franz tạo ra. Hiện tại, trên toàn thế giới, doanh nghiệp có khả năng sản xuất ô tô theo quy trình công nghiệp chỉ có duy nhất Tập đoàn ô tô Áo.

Không còn cách nào khác, đi trước một bước chính là lợi thế. Vào thời điểm mà mọi người còn chưa coi trọng ngành công nghiệp ô tô, Franz đã bắt đầu đầu tư tiền.

Tập đoàn ô tô Áo ngay từ đầu đã vùi đầu vào nghiên cứu trong phòng thí nghiệm, cơ bản không công bố bất kỳ thông tin nào ra bên ngoài, khiến các đối thủ cạnh tranh cũng không kịp phản ứng.

Không đúng, chính xác hơn là trước khi sản phẩm ra đời, cơ bản chẳng có cái gọi là đối thủ cạnh tranh.

Trước đó, mọi người đều chạy theo hướng nghiên cứu xe hơi hơi nước. Còn xe hơi động cơ đốt trong của Tập đoàn ô tô Áo thì hoàn toàn là hai loại khác biệt.

Theo dòng thời gian ban đầu, chiếc xe hơi động cơ đốt trong đầu tiên xuất hiện trên thị trường là vào năm 1888. Vị người sáng lập của hãng Mercedes-Benz danh tiếng lẫy lừng ở hậu thế, người đã mở ra một kỷ nguyên mới, khi ấy còn không biết đang làm gì.

Công ty ô tô Oldsmobile sớm nhất của Mỹ thành lập vào năm 1897; công ty ô tô Cadillac, sớm nhất của Nhật Bản, thì đến năm 1902 mới đăng ký.

. . .

Sau khi sản phẩm đầu tiên của Tập đoàn ô tô Áo, chiếc "Giáp xác trùng", được đưa ra thị trường, mọi người mới chợt nhận ra thì ra ô tô còn có thể được chế tạo như vậy.

Không có đối thủ cạnh tranh, Tập đoàn ô tô Áo dĩ nhiên một mình độc chi���m lợi thế, nhanh chóng trở thành bá chủ trong lĩnh vực ô tô.

Không nghi ngờ gì nữa, trong bối cảnh luật bảo hộ độc quyền chưa thể bao trùm toàn thế giới, những người "ăn theo" nhanh chóng xuất hiện.

Tự nghiên cứu thì không thể làm được ngay, nhưng dựa vào mẫu có sẵn để sao chép, làm hàng nhái thì sao lại không được?

Sau đó, những sản phẩm đầu tiên của Tập đoàn ô tô Áo phần lớn đều trở thành hình mẫu, góp phần đặt nền móng cho sự phát triển công nghệ ô tô thế giới.

Về bản chất mà nói, đây cũng chỉ là một bước đột phá về mặt ý tưởng. Chỉ cần mở rộng tư duy, các cường quốc công nghệ cũng có thể chế tạo được ô tô.

Chỉ có điều, ô tô không phải là thứ có thể lắp ráp đơn giản là xong. Có được kỹ thuật sản xuất không có nghĩa là có thể làm ra xe chất lượng đạt chuẩn.

Còn cần sự phối hợp của các ngành công nghiệp liên quan; chỉ cần một khâu nào đó xảy ra vấn đề, kết quả cuối cùng đều là bi kịch.

Những người "ăn theo" rất nhanh đã nhận ra điều này. Thế nhưng việc yêu cầu họ cùng lúc nghiên cứu nhiều lĩnh vực kỹ thuật, vượt qua hàng loạt cửa ải khó khăn, lại thực sự quá sức.

Chỉ riêng chi phí đầu tư khổng lồ ở giai đoạn đầu, đã không phải là thứ mà các doanh nghiệp và cá nhân thông thường có thể gánh vác.

Dẫu sao, thị trường ô tô thời điểm này còn rất hạn chế, các tập đoàn tài chính lớn còn xem thường khoản lợi nhuận nhỏ nhoi này.

Bản chất của họ là thích "đến khi trái cây sắp chín thì hái", chứ không phải tự mình bỏ công trồng cây.

Những tập đoàn lớn khác, dù lớn mạnh đến đâu cũng bị giới hạn bởi quan niệm kinh doanh. Họ cũng chỉ tập trung vào lĩnh vực sở trường của mình; cho dù có mở rộng, cũng là tiến vào các ngành công nghiệp liên quan.

Đây là những bài học kinh nghiệm được đúc kết từ vô số điển hình: việc tùy tiện "vượt rào" tiến vào một lĩnh vực xa lạ, tỷ lệ thất bại cao hơn thành công rất nhiều.

Trước những rủi ro không thể đoán trước, người bình thường cũng sẽ chọn đứng ngoài quan sát. Dĩ nhiên, quan trọng hơn vẫn là túi tiền không cho phép.

Hiện tại, thị trường ô tô gia dụng vừa mới khởi sắc, tiền cảnh ra sao còn chưa rõ ràng, cũng không ai có thể đảm bảo ô tô động cơ đốt trong hôm nay có phải sẽ trở thành ô tô hơi nước của ngày hôm qua hay không.

Công nghệ ô tô đang ở giai đoạn "đốt tiền", tương đương với việc vừa mới trồng mầm cây nhỏ, khoảng cách đến ngày nở hoa kết trái còn xa vời vô cùng.

Tiếp theo, dĩ nhiên là chế tạo thủ công. Kỹ thuật sản xuất công nghiệp quy mô lớn có độ khó quá cao; muốn làm hàng nhái thì nhất định phải có kỹ thuật hỗ trợ, không phải một sớm một chiều là có thể hoàn thành.

So với đó, chế tạo thủ công lại đơn giản hơn nhiều. Nếu linh kiện không đủ tinh xảo, thì sẽ để công nhân mài giũa thủ công. Động cơ không đủ mã lực, thì tăng số lượng xi lanh.

Hiện tại, đối thủ cạnh tranh chủ yếu nhất của Tập đoàn ô tô Áo trên thị trường, chính là các xưởng thủ công chất lượng cao.

Bởi vì ô tô mới ra đời không lâu, còn thuộc về món đồ xa xỉ đắt tiền, lại được định giá khá cao, nên cho dù chi phí sản xuất của các xưởng thủ công có cao hơn, họ vẫn có thể kiếm được lợi nhuận không nhỏ.

Sau khi nghe xong tất cả những điều này, lông mày của Franz lập tức nhíu chặt.

Rất rõ ràng, rất nhiều người trong Tập đoàn ô tô Áo đều bị thành tích hiện tại làm cho mê muội, không để ý đến sự tồn tại của các đối thủ cạnh tranh.

Từ khi sản phẩm được đưa ra thị trường vào năm 1882, thị phần của Tập đoàn ô tô Áo đã giảm dần từng năm.

Thị phần giảm sút là điều tất nhiên, trừ phi độc quyền hoàn toàn thị trường. Nếu không, khi các đối thủ cạnh tranh không ngừng gia nhập, thị phần chắc chắn sẽ sụt giảm.

Chỉ có điều, tốc độ sụt giảm thị phần của Tập đoàn ô tô Áo quá nhanh, chỉ trong vòng ba năm ngắn ngủi đã giảm gần một phần tư.

Đây chính là sản nghiệp của mình, nếu giậm chân tại chỗ không tiến lên, mọi tổn thất đều là lợi ích của chính mình, điều này đối với Franz mà nói là tuyệt đối không thể chấp nhận.

"Oprea, các ngươi không có ý định chế tạo một dòng xe giá rẻ để giữ vững thị phần sao?"

Franz đã không còn hy vọng vào việc mở rộng thị ph���n.

Phải biết, Tập đoàn ô tô Áo đã chiếm tới 70% thị phần tiêu thụ ô tô, thì còn có thể tăng thêm đến mức nào nữa?

Nhưng việc cố gắng hết sức để giữ vững thị phần, hoặc làm chậm tốc độ sụt giảm thị phần, thì là điều có thể nỗ lực thực hiện.

Oprea vội vàng giải thích: "Bệ hạ, dòng xe giá rẻ trên thị trường không chỉ làm giảm lợi nhuận của doanh nghiệp chúng ta, mà còn sẽ tổn hại giá trị thương hiệu ô tô của chúng ta.

Hiện tại, tập đoàn đang phát triển các mẫu Giáp xác trùng, Walker, Brady và tất cả đều là những dòng xe đắt tiền.

Mặc dù giảm giá bán có thể giúp giành được thị phần lớn hơn trong thời gian ngắn, nhưng ô tô ngay từ khi ra đời đã định sẵn là một món đồ xa xỉ.

Dù chúng ta có giảm giá đến đâu, người bình thường cũng không thể mua nổi. Hiện tại, chúng ta đang cố gắng biến ô tô thành biểu tượng của thân phận và địa vị, vì vậy việc giữ gìn giá trị thương hiệu ô tô là vô cùng quan trọng."

Việc có thể ý thức được "giá trị thương hiệu", hiển nhiên Oprea không phải là người bình thường.

Thế nhưng bị thời đại hạn chế, hắn vẫn chưa nghĩ đến, ô tô có thể đi vào mọi nhà, từ món đồ xa xỉ trở thành phương tiện đi lại thông thường.

Xét theo thị trường tiêu thụ ô tô toàn thế giới hiện tại mỗi năm chỉ vài chục nghìn chiếc, việc Oprea bỏ qua phát triển dòng xe bình dân mà chú trọng chất lượng và đẳng cấp, vẫn là phù hợp với thực tế.

Franz lắc đầu: "Không, chi phí sản xuất ô tô vẫn còn rất nhiều không gian để giảm. Trong tương lai, việc giá cả giảm xuống đến mức người bình thường có thể chấp nhận, điều đó không phải là không thể.

Trong ngắn hạn, với hệ thống kỹ thuật hiện có, chúng ta cũng có thể nén chi phí xuống trong phạm vi mà giai cấp trung lưu có thể chấp nhận được.

Nếu tiếp tục mở rộng năng suất sản xuất, chi phí sản xuất hiện tại sẽ còn tiếp tục giảm xuống.

Có lẽ lượng tiêu thụ của một chiếc xe hơi sẽ giảm xuống, nhưng số lượng giai cấp trung lưu đông hơn rất nhiều so với người giàu, nên tổng lợi nhuận chúng ta thu được sẽ chỉ cao hơn.

Huống chi, việc giảm giá bán ô tô còn có thể đánh vào các đối thủ cạnh tranh của chúng ta. Khác với chúng ta, chi phí sản xuất của các xưởng nhỏ của họ về cơ bản là không thể giảm xuống được.

Còn về vấn đề giá trị thương hiệu, vậy thì càng đơn giản hơn. Đăng ký thêm một công ty mới, dùng danh nghĩa công ty đó để tạo ra một thương hiệu xe giá thấp nhằm cạnh tranh."

Hiện tại, chi phí sản xuất ô tô đều ở mức 400~700 Thần Schilling, trong khi giá bán trên thị trường cơ bản đều trên 1000 Thần Schilling, riêng những chiếc xe bản sang trọng thì giá bán dễ dàng vượt qua con số vạn.

Mức lợi nhuận gộp cao như vậy vẫn không thể che giấu sự thật rằng Tập đoàn ô tô Áo đang thua lỗ.

Chủ yếu là chi phí nghiên cứu đầu tư quá cao, cùng với chi phí bảo trì sau bán hàng cũng cao ngất ngưởng, điều này mới khiến doanh nghiệp rơi vào tình trạng thua lỗ quanh năm.

Oprea một lòng hướng về lợi nhuận của doanh nghiệp, trên thực tế cũng là vạn bất đắc dĩ. Tình hình tài chính của doanh nghiệp không tốt, chẳng lẽ ngày nào cũng xin tiền ông chủ sao?

Nếu không phải Franz yêu cầu bắt buộc, e rằng Oprea đã cắt bỏ hoàn toàn kinh phí nghiên cứu, dốc toàn lực vào việc tiêu thụ ô tô.

Dẫu sao, trong thời gian ngắn, doanh nghiệp định hướng tiêu thụ kiếm tiền nhanh hơn so với doanh nghiệp định hướng nghiên cứu. Chỉ có để cho doanh nghiệp kiếm được tiền, mọi người mới có thể thu được những khoản báo đáp phong phú hơn.

Hiện tại với tình trạng thua lỗ này, chỉ cần có một chút tiền thưởng là tốt rồi. Cổ phiếu kỳ quyền tạm thời còn chưa lưu hành, nhưng tiền thưởng hoa hồng đã xuất hiện.

Chỉ là, doanh nghiệp định hướng nghiên cứu như Tập đoàn ô tô Áo, liên tiếp thua lỗ mười mấy năm, cơ bản chẳng thấy được tiền thưởng hoa hồng.

Thế nhưng Oprea vẫn có đạo đức, không học theo các quản lý cấp cao vô lương tâm của một số công ty niêm yết, chỉ lo kiếm tiền cho bản thân mà chẳng nghĩ đến sự phát triển lâu dài của doanh nghiệp.

Nếu không khéo léo thay đổi một chút khái niệm, việc biến thua lỗ thành có lãi của Tập đoàn ô tô Áo là vô cùng đơn giản. Dù là cắt giảm đầu tư nghiên cứu, hay làm chậm tiến độ xây dựng các điểm sửa chữa, cũng đều có thể đạt được lợi nhuận.

Nếu không phải hai "con thú nuốt tiền" này gây vướng bận, Tập đoàn ô tô Áo tuyệt đối là công ty kiếm tiền nhất trong thời đại này, giàu có đến mức sánh ngang với một quốc gia.

Coi như mỗi chiếc xe chỉ kiếm được 100 Thần Schilling lợi nhuận, Tập đoàn ô tô Áo hàng năm cũng có năm đến sáu triệu Thần Schilling thu nhập ròng.

Trên thực tế chỉ sẽ nhiều hơn, bởi vì những chiếc xe bán ra không thể nào tất cả đều là các dòng xe phổ thông với lợi nhuận thấp nhất. Những chiếc xe sang trọng có giá lên đến hàng vạn, chỉ cần bán một chiếc đã có thể dễ dàng thu về vài nghìn Thần Schilling.

Dĩ nhiên, năng lực cạnh tranh cốt lõi của Tập đoàn ô tô Áo, trên thực tế vẫn là kỹ thuật và dịch vụ hậu mãi.

Bù lỗ trong thời gian ngắn, nhưng trong tương lai, những yếu tố này mới thực sự kiếm được nhiều tiền nhất. Một khi hệ thống được triển khai hoàn chỉnh, trong một thời gian dài sẽ cơ bản không tìm được đối thủ cạnh tranh.

Điều này có thể thấy rõ ở nội địa Áo: phàm là ở những khu vực được mạng lưới dịch vụ của tập đoàn bao phủ, trên thị trường chỉ duy nhất xe "Áo khí" là có thể bán được.

Các doanh nghiệp sản xuất khác, bị giới hạn bởi thực lực của bản thân, cơ bản không có đủ khả năng để triển khai nhiều điểm sửa chữa như vậy.

Một khi �� tô bị hỏng, liền chỉ có thể tự tìm cách sửa chữa, hoặc phải chờ công nhân kỹ thuật của nhà máy đến.

"Dạ, Bệ hạ!" Oprea trả lời.

Dừng lại một lát, Oprea lại bổ sung: "Bệ hạ, để nâng cao lợi nhuận của doanh nghiệp, thay đổi tình trạng thua lỗ hiện tại, và tăng cường năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Ban quản lý dự định khi triển khai hệ thống hậu cần sẽ bao phủ luôn các trạm đổ xăng, để thuận tiện cho người dùng của chúng ta có thể dễ dàng đổ xăng dầu trên đường đi."

Nếu ở hậu thế mà làm như vậy, còn chưa kịp bắt đầu thì luật chống độc quyền đã sớm "gõ cửa" rồi.

Ý kiến "thuận tiện cho người dùng của chúng ta" đã đặc biệt rõ ràng, đây rõ ràng là một hành động mang tính bài xích. Các hãng xe khác cho dù có đến trạm xăng, cũng chỉ có thể đứng nhìn.

Nhưng ở thế kỷ 19, trong thời đại độc quyền lớn mạnh này, đây hoàn toàn là chuyện thường tình. Cũng giống như hiện tại, các điểm sửa chữa của Tập đoàn ô tô Áo cũng không cung cấp dịch vụ cho các thương hiệu xe khác.

Sau một hồi trầm tư, Franz lắc đầu: "Có thể xây dựng trạm xăng, nhưng không thể cực đoan như vậy. Điều này khác với các điểm sửa chữa, đặc biệt dễ gây bất bình trong dân chúng.

Tiếng nói phản đối độc quyền trong xã hội ngày càng cao, việc tất cả các nước công khai áp dụng luật chống độc quyền chỉ là vấn đề thời gian. Hiện tại, để lại một sơ hở rõ ràng như vậy, trong tương lai rất dễ bị người ta lợi dụng để đối phó.

Ở phương diện này, các ngươi phải chú trọng. Dù là muốn gia tăng sức cạnh tranh, cũng có thể lựa chọn những thủ đoạn tinh vi hơn.

Ví dụ như: Thẻ thành viên dịch vụ. Phàm là xe cộ thuộc tập đoàn, đều có thể hưởng thụ dịch vụ thành viên, nhận được một mức giảm giá nhất định tại các trạm xăng.

Những khách hàng khác, muốn hưởng thụ giảm giá khi đổ xăng, có thể tự bỏ tiền mua thẻ thành viên.

Có thể phát hành thêm một số loại thẻ thành viên, tốt nhất là mỗi thành phố có một loại khác nhau, một thẻ thành viên chỉ có thể hưởng giảm giá ở một khu vực.

Cớ thì cứ tùy tiện tìm, miễn là trên bề mặt nói xuôi, mọi người có thể miễn cưỡng chấp nhận là được."

Các điểm sửa chữa trực thuộc Tập đoàn ô tô Áo không cung cấp dịch vụ cho các loại xe khác, điều đó có đủ lý do để từ chối.

Ví dụ như: Không có linh kiện tương thích, không thể tiến hành sửa chữa; hoặc thợ sửa xe chưa từng tiếp xúc với loại xe này, không biết phải làm thế nào.

Nhưng các trạm đổ xăng thì không được, dù sao mọi người đều dùng chung loại xăng dầu đó, không có chuyện không thể sử dụng.

Nếu từ chối cung cấp dịch vụ, chủ xe chắc chắn sẽ gây sự. Loại chuyện gây thù chuốc oán này, Franz đương nhiên sẽ không làm.

So với đó, dịch vụ thành viên mọi người sẽ dễ dàng chấp nhận hơn nhiều. Chỉ cần không phô trương, tuyên truyền rầm rộ, người bình thường cơ bản sẽ không rõ mối quan hệ phức tạp giữa các doanh nghiệp.

Thay một lớp áo mới, để các trạm đổ xăng và tập đoàn ô tô không còn liên hệ trực tiếp. Tập đoàn ô tô còn có thể hàng năm thanh toán cho các trạm đổ xăng một khoản phí thành viên, khiến mọi người không còn gì để nói.

Dù sao, th���i điểm này công nghệ mạng lưới thông tin liên lạc còn chưa phát triển, thẻ thành viên không thể sử dụng trên phạm vi toàn quốc. Cũng có thể từ chối với lý do không thể phân biệt, hoặc nói rằng các trạm đổ xăng ở các nơi là vận hành độc lập.

Thẻ không thể phân biệt, nhưng xe thì có thể. Nếu như có thể để cho tất cả các nhà sản xuất ô tô cũng tới bỏ tiền nộp phí, Franz cũng không ngại mọi người cùng nhau hưởng thụ giảm giá.

Truyen.free giữ toàn quyền đối với nội dung biên tập này.